描绘出了蓝绿交织、城景交融
文化传承、舒缓宜人的鲜活生活图景
还给了“河北飞地”确切的
可以延续下来的定位
回看年
我们对于“河北飞地”未来发展的预测
推进轨道上的京津冀建设一体化交通系统建成顺应逆城市化趋势也正在一一兑现河北日报发布“河北正式组成”新闻
自年10月9日起，河北省昌平县正式划归北京的行*版图后，原属河北的通州地区、顺义、大兴、良乡、房山、以及怀柔、密云、平谷、延庆也陆续在年3-10月间划归北京管辖。
被首都揽入怀中的这些区县，不仅构成了北京基本的市域范围和区县建制，还在半个多世纪的发展中，成为经济和生活同步改观的特色区域。在“京津冀一体化”的大背景下，香河、三河、大厂这三块在地缘上与北京紧密相连的“河北飞地”会成为下一个被北京合并的区域吗？
三大飞地：廊坊北三县（大厂、三河、香河）
翻开中国行*区地图会发现，有一个区域被夹在天津和北京之间，跟北京通州区接壤，在行*区划上却被划分为河北辖区，这片区域就是河北著名的三大飞地，毗邻通州的香河、大厂和三河三个县，大家最熟悉的燕郊就在这个区域。
燕郊，这个距离天安门40公里，距离国贸30公里的河北小镇，凭借临近京都的区位优势，承接了北京大量的外溢人口，有超过30万“北漂”在这里安家，而且这个数字目前仍在不停叠加。
燕郊
在北漂者的口中，这座行*上隶属河北廊坊三河的小镇，常以“北京燕郊”的名字出现，它体现着当地人对于并入北京的渴望。
对于生活在首都外围城市的人而言，行*区划的意义在他们心中或许尤为重要。比如几十年前同样归属河北的上述十来个城市，就是被一条行*线划出了截然不同的地理区域，也因而迎来了崭新的发展机遇。所以，并入北京，对于香河、三河和大厂这几个地缘上最为接近北京行*副中心的县区来说，就像是一次“改写命运”的机会。它不仅意味着发展空间，还牵涉到未来生活方式的巨变。
几年前，坊间曾传出“将河北一分为三，并入京津”的说法，多家媒体捕风捉影，不时释放“河北归入北京”的烟雾弹，但是，官方对于这种传闻却从未做出过回应，显见多属无稽之谈。
随着北京行*副中心在通州的设立，上述区域似乎离北京的核心区域更近了一步，在燕郊房价直逼通州城区，京津冀协同发展的大背景下，上述部分区域预留的开发土地，也面临重新规划或调整，原本拿到土地的开发商，也跟生活在这里的民众一样，对未来有着许多期待。
注：年9月—年，河北省*府四处流浪，机构先后在大名、洛阳、郿县、北平、保定、西安等地办公。从年到年，短短50多年间，河北省会竟换了11次，大名府-保定-天津-北平-天津-保定-北平-保定-北平-保定-天津-保定-石家庄。
那么，像历史上那样的合并划转还会继续么？想知道答案，首先还是需要先来了解一下近年来中央关于京津冀一体化发展的系列举措。
众所周知，包括上述河北“飞地”在内，北京周边区域的经济发展现状极不均衡，数年前媒体报道，在环首都公里的范围内，甚至还分布着连片的贫困县，从东北方到正西方更大的范围内，属于河北的39个国家级贫困县组成了“C”型不闭合贫困带。年末，中共中央总书记习近平到河北保定阜平县考察，那一带的极端贫困情况再次展露于世人面前。
贫困县连片
年，习近平提出要明确北京定位，疏解非首都核心功能，遏制“摊大饼”式发展。专家评论说，这样做的目的是为北京“减肥”。这些年，北京对河北形成了强大的虹吸效应。“肥胖”的北京在吸纳资源、人才的同时也落下了一身城市“病”。相对于其他城市群的中心城市，北京的带头辐射作用不仅没发挥太多，反而使城市之间的差距不断拉大，造成了区域间的发展不平衡。
在这种背景下，疏解非首都核心功能显得尤为迫切，北京通州行*副中心的建设开始迅猛推进。
到了年，曾经提出数年的首都经济圈的概念，上升为“京津冀协同发展”的国家战略，也就是大家所说的“京津冀一体化”。包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山、石家庄、邯郸、邢台、衡水、沧州、秦皇岛、廊坊、张家口和承德，统统被纳入这一重大战略规划。涉及到京津和河北省11个地级市，人口总数约为1.1亿人。
这之后的改变是显而易见的。
年的三大城市群夜间灯光图
最大的改变是交通，除了加速推进的北京新机场建设外，原来河北和北京之间的多条高速公路断头路也陆续通车，形成了环绕北京的高速走廊。另外，根据《京津冀交通协同发展计划》，以北京为中心向西北京张、正东京唐秦、东北京承、东南京津、正南京开和新机场、西南京石方向的放射性运输通道也得到加强。来自规划部门的消息说，在北京远郊，未来会有3条地铁线路修建到河北。
在惠及京津冀民众生活的方面，还有京津冀十几个地市的城市交通卡互通以及手机通讯资费的调整等。
建国门立体交通摄影/王慧明
如此一来，历史上那种以行*区划分来解决城市发展问题的模式还有采用的必要吗？
复旦大学周振鹤教授认为，“从长远来看，行*区划的调整实际上是一种落后的表现，最理想的经济运转形式应该与行*区划没有关系。”
换言之，即使河北的一些区域并入北京，原来城市所面临的发展不均衡问题，也需要找到适合自身发展的良好的经济运行形式才可以解决。
当然，跟民间迫切地期望与大城市北京更紧密融合的意愿相比，这种跨越省区间的改变和一体化是一个相对漫长的过程。不过，京津冀协同发展，正是解决省区之间能否紧密融合的根本。
压缩
时空
“
未来
城市群
的新
标志
”
用高铁构建大规模的城市网络框架，将各地地铁、城际铁路衔接在城市网络上，缩小和优化城市间的级差结构，鼓励更多中心城市建设，成为大势所趋，中国京津冀一体化战略也遵循着这一原则，展现了中央的大智慧。
四纵四横一环规划
年《京津冀协同发展规划纲要》出台，雄安新区设立，为京津冀城市群病开出了第一张处方。“四纵四横一环”，新建23条城际线，总规模约公里，打通三地经脉，京津冀的空间“大圈”正在逐渐向N小时时间“小圈”压缩。
一个指向未来的一体化交通方案是这样描述的：年，京津冀三地将形成公里高速公路和铁路网，主要城市3小时公路交通圈和1小时高铁交通圈。
珠三角摄影/李晓彤
在这个方面，中国南方的长三角和珠三角都市圈已经走在了前列。半小时、一小时生活圈已初步构建完成，跨市乃至跨省的通勤，也成为不少人的生活方式。
笔者曾在浙江省杭州市、宁波市以及其辖下的慈溪市、余姚市等地长久驻留，体验过当地的生活节奏。在那边的一些朋友，白天工作在宁波，上海，晚上则坐着高铁或开车返回位于余姚、慈溪的家里。笔者深深地惊叹于当地便捷发达的交通，让这种“一小时”生活圈变得如此的现实、从容、甚至理所当然，让一个个江南小镇与中心共生成了有机的整体，让纾解“大城市”病从一开始便成为了几乎不需考虑的问题。流连于富庶精致的江南村镇，几乎每户都在自己的一方土地上建造了标志着自家生活方式的庭院与小楼，有滋有味无拘无束的日子，让我这个长久在北京生活的河北人羡慕不已。
年中国铁路第六次大面积提速摄影/原瑞伦
当然，不少具有预见性的河北人也做出了同样的选择。一位名叫姜京子的女士，每天5小时花费元奔波于河北沧州与北京之间，她计算过，即使这样她的收入也远大过产出。在我们看来，5小时的通勤时间仍然过长，高铁的通勤显然没有地铁方便，它的建立不只是让城市间的通勤成为可能，而且也让城市群中次级城市拥有着更好的发展前景。
轨道上矗立的城市群形象，为劳动力要素、产业转移、资本要素、信息资源的通畅流动、人才和技术要素等的交流与合作奠定了物质基础。
当然，交通一体化只是个开端。著名学者霍尔认为现代的城市体系再也不是按中心地模式组织起来的，郊区化的出现，人口将逐渐向大都市区的边缘城镇迁移。西方的发达国家在上世纪70年代就出现了逆城市化的浪潮，实现了城市新区域再分配。
立体交通摄影/徐开成
城市化是人口由农村向城市集聚的过程，城市有着“向心力”，人口资源因素逐渐向城市流动。而当城市的承受力有限，当达到一定程度后，各种原因自然会向外扩张，人口产业外散，这是城市的“逆城市化”。这一理论源自西方发达国家，随着中国城市化的不断推进和“城市病”问题日益尖锐，“逆城市化”成为国内都市研究热点。
在中国，逆城市化初露苗头：
中心城市地价租金成本过高，企业工厂外迁（燕郊高新区等建立）
中心城市交通堵塞，居住环境恶劣（北京现状）
郊区，小城市高速地铁网发达（四纵四横一环、城际线路打通）
郊区自立程度越来越高，由单一的居住功能变成具有各种城市功能的就业中心，最终连接起中心城市与次中心城市，形成和谐繁荣城市群。
京津冀一体化的发展契合了逆城市化的发展趋势。当然，前途是光明的，但也会面临很多困难。我们可以憧憬一下，未来的京津冀，未来的北京与三河、大厂、香河这些河北飞地之间，再也不是截然分割的关系，整个京津冀，不过是一个大一些的城市，里面的每个城市，都是一个自成体系、有着良好运作能力和就业生活空间的宜居宜业区域，城市之间的距离，只不过是一小时，或者稍长一些的距离。
那时候的京津地区，都将迎来一种崭新的生活方式。不管你住在行*上归属河北的燕郊，还是守着北京的老城区，大家拥有的蓝天和空气都是一样的，享有的经济发展成果和便捷程度也是均等的，又有谁，会在乎自己晚上睡觉的地方究竟是属于河北还是属于北京呢？
撰文/Tingcy审稿/杰夫预览时标签不可点